Warum kümmert sich ein Fahrgastverband um Güterzüge?

Nein, PRO BAHN vertritt nicht neuerdings die verladende Wirtschaft und propagiert nicht den Güterzug mit Personenbeförderung, selbst wenn Vergleichbares im Omnibussektor in dünn besiedelten Gebieten schon als letzte Rettung von öffentlichem Verkehr an sich und einem bisschen Lebensqualität, nämlich der Sicherstellung der Versorgung mit Gütern, wo speditioneller Distributionsverkehr kein gewinnbringendes Betätigungsfeld mehr sieht, ernsthaft erwogen und getestet wird. Es geht vielmehr um die Zugriffsrechte auf vorhandene und zukünftige Eisenbahninfrastruktur, bei der hohe Nachfrage besteht.

Je nach Lage im Netz befahren Fern-, Nah- und Güterverkehr Eisenbahnstrecken gemeinsam, in vielen Fällen sind nur eine oder zwei dieser Sparten stark vertreten. In Ballungsräumen gibt es oft separate Strecken, sowohl für den SPNV, als auch für den Güterverkehr. Für den Fernverkehr wurden vor allem dort Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, wo das Bestandsnetz weniger schnell befahrbar ist. Sie können allenfalls nachts zusätzlichen Güterverkehr aufnehmen. Wenn jedoch alle Sparten zusammen eine Strecke intensiv nutzen wollen oder müssen, lassen sich weder sehr hohe Leistungsfähigkeiten erzielen noch beste Betriebsqualität sicher stellen. Die frühere Hierarchie Fernverkehr — Nahverkehr — Güterverkehr, die zumindest erstgenanntem „freie Bahn“ verschafft hatte, existiert aus anderen guten Gründen auch nicht mehr.

Vor allem die EU sieht auf klassischen Mischverkehrsstrecken sogar eine Vorrangstellung des Güterverkehrs vor dem SPNV ebenso wie dem FV. Nur mit einigem Aufwand konnte bisher eine ernsthafte Beschädigung mühsam aufgebauter Taktverkehre dieser beiden Sparten verhindert werden. Eine Intensivierung, Ausweitung oder Komplettierung gegenüber dem status quo ist jedoch nur selten zu realisieren, und dass das Thema dauerhaft ad acta gelegt wurde, muss bezweifelt werden. Deshalb kann es genau so sinnvoll sein, sich über neue, eigenständige Güterverkehrsstrecken Gedanken zu machen und solche zu bauen wie dies in anderen Fällen für den SPNV oder den FV gilt. Wichtig ist die Separation, denn sie sichert gegenseitige Unabhängigkeit und hohe Leistungsfähigkeiten, wobei sich Personennah- und Fernverkehr trotz des maximalen Unterschieds in der Reisegeschwindigkeit zuweilen günstiger kombinieren lassen als mit dem Güterverkehr.

Bestandsstrecken haben eine gute Erschließungswirkung, weil sie oft mitten durch die Bebauung führen. Der Abstand zu dieser ist häufig minimal, eine Verbreiterung der Trassen kaum möglich. Der Güterverkehrslärm erweist sich problematischer als derjenige schnell fahrender Reisezüge. Diese Gründe sprechen ebenfalls dafür, dass der siedlungsferne Neubau einer Güterverkehrsstrecke den Belangen des Reiseverkehrs oder von Anwohnern in gleicher Weise und manchmal besser dienen kann als der gebündelte Ausbau vorhandener Strecken. Letzterer kann überdies während langer Bauzeiten leicht mit vielerlei Beeinträchtigungen von deren Nutzern einhergehen.

Willy Pastorini

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/15

Stand des Artikels: 2015! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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